Prima di salire a bordo

Oltre al doveroso entusiasmo, alla necessaria curiosità e ad un sano timore è bene, prima di salire a bordo di una barca a vela per la prima volta, porsi una serie di domande:

Come mi vesto?

Non è necessario nessun abbigliamento particolare; basta tener presente che il vento ci farà percepire una temperatura inferiore a quella segnata dal termometro, quindi occorrerà coprirsi più del dovuto. Spesso gli "armatori" pretendono che ci si tolgano le scarpe per non sporcare o rovinare la coperta, questo è corretto finché si rimane in porto, ma in navigazione è sconsigliabile rimanere in ciabatte o addirittura scalzi, per cui è meglio dotarsi di scarpe da utilizzare solo in barca, con suola non nera e con un buon grip.

Chi è il Comandante?

Il Comandante è una figura determinata e con responsabilità giuridiche precise. A bordo è la figura di riferimento a cui si deve rispetto ed è doveroso seguire le indicazioni ed i comandi che impartisce; è fondamentale perciò sapere chi è.

Per quanto tempo e dove si navigherà?

E’ buona norma che ognuno faccia sapere a qualche amico o parente che starà in mare per un determinato periodo ed in una data zona di mare; in caso di avarie, o peggio, questi potrà far scattare le ricerche in tempi rapidi.

In barca non ci sono regole particolari da rispettare, se non quelle richieste specificatamente dal Comandante, che le illustrerà prima di mollare gli ormeggi ed a cui bisognerà sottostare, ma delle norme di buon senso generali ci sono: sopravvento e sottovento sono posizioni reciproche rispetto alla direzione del vento. La direzione del vento è il riferimento più importante per tutti i naviganti e da questa direzione discendono le posizioni relative: si è sopravvento a qualcosa quando il vento colpisce prima noi di quel qualcosa.

Ci si deve abituare da subito a “vedere” il vento. Una barca a vela viene gestita in funzione dell’angolo rispetto al vento ed è importante che questo dato diventi istintivo e naturale, abituiamoci anche a terra a notare e a far proprie queste informazioni. ​
IN BARCA NON SI CORRE E NON SI SALTA
CI SI TIENE SEMPRE SALDI CON UNA MANO A QUALCOSA DI FISSO
SI AVVISA QUALCUNO PRIMA DI ANDARE A PRUA
SI CAMMINA POSSIBILMENTE SOPRAVVENTO

Le Cime

Saliti a bordo cominciamo a prendere dimestichezza con gli attrezzi "da lavoro": le CIME.

Tutte le manovre si eseguono per il loro tramite: gli ormeggi, le regolazioni delle vele, l'ancoraggio, anche il timone ruota grazie al rinvio di cavi. E' indispensabile perciò conoscerne le caratteristiche e maneggiarle con perizia.

In barca le si possono suddividere in tre grandi tipologie a seconda dell'utilizzo:

REGOLAZIONE VELE: Grande carico di rottura e praticamente inestensibili
ORMEGGIO: Galleggianti e abbastanza elastiche
ANCORAGGIO E TRAINO: Affondanti e abbastanza elastiche

Il perché è ovvio: la regolazione delle vele richiede precisione e possibilmente poco peso, una cima d’ormeggio deve poter ammortizzare i movimenti della barca e se lanciata in acqua non deve finire nell’elica, per l’ancora ed il traino la cima deve anche “pesare” a sufficienza oltre ad assorbire gli eventuali strappi.

Quando non si adoperano devono essere riposte in modo da poterle utilizzare velocemente. L'operazione per riporre in ordine una cima si chiama ADDUGLIARE o ABBISCIARE.

I NODI marinari hanno tutti una particolare caratteristica: devono poter essere sciolti in fretta; E' sufficiente, al momento, acquisire la manualità per poter eseguire questi riportati di seguito:


GASSA D'AMANTE

Per le manovre di regolazione delle vele. Tutte le volte che si deve fissare una cima ad un anello

NODO PARLATO

Classico nodo per fissare i parabordi.

NODO DI ANCOROTTO

Stesso uso della gassa, ma l'anello non può avere "bordi" di tessuto

NODO BANDIERA

Per unire due cime, anche di diverso diametro

NODO DI BITTA

Per dar "volta" alle cime di ormeggio

Il mondo della nautica usa un linguaggio tecnico proprio che aiuta a non confondere gli ordini e le attrezzature. Un pò alla volta ci verrà spontaneo parlare in "gergo" marinaro.

Prima di uscire in mare è bene conoscerne qualcuno, per eseguire gli ordini senza chiedere spiegazioni:
CAZZA: tira
FILA: molla tenendo in tensione
LASCA: molla di colpo
DAI VOLTA: ferma la cima così com'è
RECUPERA L'IMBANDO: recupera la cima fino a che entra in tensione

Prime norme di sicurezza

Ancora poche cose, ma fondamentali, e poi finalmente in mare. Veleggiare non è più pericoloso che camminare per strada, anzi, ma è indispensabile che la sicurezza sia posta alla base di tutto, divertimento incluso. I possibili incidenti in barca sono generalmente legati ai movimenti bruschi della stessa dovuti alle onde: perdere l'equilibrio, movimenti inaspettati di oggetti o attrezzature mobili e, di gran lunga il più pericoloso, cadere fuori bordo. Per questo motivo è buona norma PREVENIRE la possibilità di cadere in mare legandosi a qualcosa di fisso a bordo:


CINTURA DI SICUREZZA E CORDONE OMBELICALE

provare più volte ad indossarla finché non si prende confidenza nel farlo. Bisogna sapere dove sono riposte in barca e quali sono i punti a cui ci si può agganciare.

Ogni mezzo è comunque valido per attirare l'attenzione. Funziona molto bene, ad esempio, mettere un indumento bagnato di gasolio o benzina dentro una pentola e dargli fuoco (in coperta, naturalmente..).
br> Quando si è in difficoltà serie la prima cosa da fare è CHIEDERE AIUTO, non si sa se sarà possibile in un secondo momento e comunque avremmo messo sul chi va la gli addetti ai soccorsi o altre imbarcazioni:


VHF

Radio di bordo ad altissima frequenza. A seconda dell'evento in cui siamo incorsi dobbiamo seguire delle procedure standard. Per chiamare e per lanciare messaggi di soccorso si utilizza il canale 16.

RAZZI A PARACADUTE FUOCHI A MANO

I primi si notano da lontano ma durano poco, i fuochi indicano con precisione la nostra posizione ai soccorritori. Leggere bene le istruzioni di impiego.

Se sfortunatamente succede che qualcuno cade in mare si trovano a bordo delle dotazioni di SOPRAVVIVENZA che permettono di allungare i tempi per il soccorso:


ZATTERA DI SALVATAGGIO

E' autogonfiabile, per aprirla basta gettarla a mare. Una cima, che VA LEGATA ad un punto fisso della barca, azionerà la bombola a co2. Leggere le istruzioni per rendersi conto di cosa contiene.

CINTURA DI SALVATAGGIO

E' personale. Tenerla sempre a portata di mano ed indossarla quando lo ordina il comandante o quando non ci si sente tranquilli.

Ricapitolando: in navigazione dobbiamo muoverci con calma e usare la massima cautela in ogni azione che facciamo. In caso di mare mosso e sempre di notte indossare le dotazioni personali (cinture di salvataggio e sicurezza). Farsi sempre spiegare dove si trovano i razzi e come si accende il VHF. Un'altra cosa molto importante, perché anche al Comandante può capitare qualcosa:

FARSI SPIEGARE COME SI ACCENDE IL MOTORE

Il Vhf e le onde elettromagnetiche

La radio di bordo è uno strumento molto importante e non è il solo ad utilizzare la propagazione di onde elettromagnetiche, che per le loro caratteristiche possono essere utilizzate per diversi scopi: comunicazioni via voce o dati, ricerca e scoperta di bersagli, determinazione della propria posizione.

onda1onda2
Viaggiano a velocità costante (quella della luce, 3000.000 km/s). Sono sinusoidali ed il numero di cicli al secondo è chiamata frequenza. A seconda della frequenza si propagano in modi diversi:
LF: onda di superficie
MF, HF: onda riflessa
VHF: onda diretta
Ne consegue che il nostro apparato radio VHF avrà una portata OTTICA
Portata D=2,5 (√e + √E ) dove e ed E sono le altezze delle due antenne,

L'impiego di satelliti ha permesso di sfruttare sempre di più le altissime frequenze (il satellite "vede" una grande superficie sulla terra) che hanno minor bisogno di potenza di trasmissione e possono contenere più dati a parità di tempo trasmesso.

I canali utilizzati dal VHF di bordo vanno da 1 a 28 (simplex: stessa frequenza per trasmettere e ricevere) e da 60 a 88 (duplex: frequenza di trasmissione diversa da quella in ricezione) e sono utilizzati per: ​


CORRISPONDENZA PUBBLICA 1-5, 7, 23-28, 60-66, 83-88
OPERAZIONI PORTUALI 1-5, 11-12, 14, 18-22, 68-69, 71, 73-74, 79-80
NAVE – NAVE 9-10, 13, 15, 17, 67, 77
SOCCORSO 16 (CHIAMATA E SOCCORSO INTERNAZIONALE 156,8 Mhz), 70 (DSC soccorso digitale)


Le procedure di comunicazione con il VHF sono molto precise ed in Italia bisogna essere in possesso del Certificato limitato di radiotelefonista per poterlo utilizzare (si acquisisce senza esami, semplicemente autocertificando la conoscenza delle procedure stesse). A garanzia di una più chiara comunicazione e di conseguenza un rapido intervento, sono stati standardizzati tre tipi di messaggio da “lanciare” con il canale 16:

SECURITE': messaggio di sicurezza per la navigazione (avvisi meteo, avvistamento oggetti galleggianti, ecc)

PAN PAN: messaggio di urgenza (un ferito a bordo, situazione di pericolo)

MAY DAY: (pronuncia MEDE’) messaggio di soccorso (grave pericolo)

Segnale di soccorso

MAYDAY MAYDAY MAYDAY
QUI o (DE)
AMELIA AMELIA AMELIA

Messaggio di soccorso

Le coordinate geografiche dell’unità in pericolo;
La natura del pericolo ed il genere degli aiuti richiesti;
Ogni altra informazione atta a facilitare il soccorso

Appena ricevuto il messaggio di soccorso, l’unità dopo aver dato il RICEVUTO si appresta a recarsi sul luogo del sinistro a meno che tale azione non metta in pericolo l’imbarcazione stessa. Appena possibile deve trasmettere all’unità in pericolo un messaggio contenente le seguenti informazioni:

il proprio nominativo;
le proprie coordinate geografiche;
la velocità con cui si dirige verso l’unità in pericolo;
il tempo presumibilmente necessario per raggiungerla.

Se l’unità in pericolo si trova a notevole distanza, l’imbarcazione che ha intercettato il messaggio di soccorso segue la seguente procedura:

Attende che un'altra stazione radio più vicina dia il RICEVUTO; Si mette a disposizione della stazione che assume la direzione del traffico di soccorso (solitamente una stazione costiera); trasmette il RICEVUTO del messaggio di soccorso se in un tempo ragionevolmente breve nessuna stazione ha provveduto in tal senso; rilancia il messaggio di soccorso, trasmettendo nell’ordine: il segnale MAYDAY RELAY (pronuncia: MEDE' RELE'), ripetuto tre volte; la parola QUI (o DE compitata DELTA ECHO in caso di difficoltà di linguaggio); il messaggio di soccorso ricevuto dall’unità in pericolo.

Il canale 70, se interfacciato al GPS, lancia il segnale ed il messaggio di soccorso (pre-impostato) semplicemente premendo il tasto DISTRESS.

L'apparato VHF è di facile ed intuitivo impiego; oltre al selettore dei canali e del volume generalmente si trova il tasto 16 per una rapida selezione, il selettore hi-lo per scegliere la potenza di trasmissione (a breve distanza le comunicazioni sono più chiare a bassa potenza), lo squelch che è un filtro antirumore da regolare ed il selettore DUAL WATCH, che permette di stare in ascolto su due canali contemporaneamente (con il 16 fisso e prioritario).

Alfabeto fonetico

Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot

Golf Hotel India Juliet Kilo Lima Mike

November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra

Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu

La direzione del vento

Siamo pronti per uscire in mare. Sappiamo come comportarci, fare i nodi, indossare la cintura di salvataggio e all’occorrenza anche le altre dotazioni di sicurezza. Se il comandante “sviene” siamo in grado di accendere il motore e di ritornare verso il porto, comunicando la situazione alla Capitaneria di Porto. Adesso possiamo cominciare a divertirci davvero con il vento.

bussola1

Uscendo dal porto (ricordarsi che ha la precedenza chi esce), diamo uno sguardo al segnavento meccanico che si trova in testa d’albero oppure alla bandiera. Capiremo così da dove arriva il vento.

bussola2

LA BUSSOLA MAGNETICA

Sfrutta il campo magnetico terrestre tramite un equipaggiamento magnetico, solidale ad una rosa dei venti, che si dispone verso la direzione del Nord. Tramite la linea di fede, che è una tacca posta parallela all’asse longitudinale della barca, si leggerà il valore in gradi della nostra prua.

Usciti al largo a motore facciamo il primo esercizio: a motore con una velocità di circa 5 nodi puntiamo la prua esattamente contro il vento e controllando il segnavento leggiamo il valore della bussola. Poi accostiamo a dritta fino a che la coda del segnavento si sovrappone all’asticella fissa del segnavento stesso, leggiamo la bussola (sarà 45° circa in più). Ripetiamo l'operazione accostando a sinistra. Quello è l’angolo morto di una barca a vela : non si può raggiungere in modo diretto una meta che sia posta entro quell’angolo.

Nodi: unità di misura della velocità, corrisponde a miglia nautiche/ora
Dritta: destra
Sinistra: sinistra
Di prua: diritto
Accostare: girare la barca

Ora facciamo lo stesso esercizio con la poppa al vento, sempre a motore e sempre a 5 nodi. La prima sensazione è che il vento sembra calato di intensità; in effetti quello che sentiamo a bordo, quando siamo in movimento, è la somma fra quello reale e quello creato dalla nostra velocità.

Considerando il vento reale costante (quello che si sente a barca ferma), il nostro movimento in avanti provoca i seguenti effetti :

DIREZIONE DEL VENTO APPARENTE: si percepirà provenire con un angolo più stretto rispetto alla prua che quello reale, con qualsiasi andatura con cui stiamo navigando.

INTENSITA’ DEL VENTO APPARENTE: sarà più forte del vento reale quando risaliamo il vento e minore quando navigheremo portati dal vento.

Ora siamo pronti ad issare le vele e a sfruttare il vento per spingere la nostra barca dove vogliamo.

Drizze e scotte

Le manovre a bordo sono tantissime, quelle di base, sufficienti per poter effettuare i primi bordi e capire il perché ed il come si muove una barca a vela sono due:

DRIZZE: cime che vengono incocciate alla parte della vela che va in alto (angolo di penna), scorrono dentro l’albero e ne escono all’altezza della coperta, dove vengono rinviate ad un verricello per poterle cazzare. Servono ad ISSARE la vela;

SCOTTE: cime di regolazione delle vele in funzione dell’angolo al vento. Si incocciano all’angolo di scotta (l’angolo di mura, nelle vele moderne, triangolari, viene bloccato ad un punto fisso.

Per riconoscere i vari angoli di una vela, anche da piegata, fare attenzione a quanto segue:

SCOTTA: i due lati adiacenti sono “lisci”, cioè senza sistemi per agganciare la vela all’albero o al cavo d’acciaio di prua (STRALLO DI PRUA);

PENNA: ha una tavoletta di alluminio e/o è acuto;

MURA: lo si riconosce per esclusione.

Il lato verso prua di una vela (inferitura) viene solidamente incernierato all'albero (randa o vela maestra) o allo strallo (genoa o fiocchi) tramite diversi sistemi:

RANDA: con dei pattini, cilindrici o rettangolari, che scorrono dentro una canaletta; con un cavetto di diametro appropriato (gratile) cucito sulla vela stessa; con dei carrelli che scorrono su una rotai;

GENOA: con moschettoni apribili (garrocci); con un gratile.

Orza e poggia

orzaRiprendiamo dalle prime sensazioni avute al timone. Queste hanno un riscontro fisico. La posizione reciproca fra il centro dove agisce la spinta del vento (CENTRO VELICO) e il centro della parte immersa della barca (CENTRO DI DERIVA) che crea una resistenza allo spostamento laterale (SCARROCCIO) fa sì che la barca tenda naturalmente ad andare con la prua verso la direzione di provenienza del vento (ORZARE) o allontanarsi (POGGIARE).

Se il centro velico è spostato più a prua del centro di deriva la barca tende alla poggia e viceversa tenderà all’orza.

Si potrebbe essere portati a pensare che sia la posizione del centro velico, quindi come disponiamo le due vele, ad essere il fattore principale per la tendenza della barca all’orza o alla poggia. E’ vero in condizioni medie : vento leggero e distribuzione dei pesi a bordo al centro. Nella realtà influisce di più l’assetto longitudinale e trasversale della barca che se non corretto (soprattutto quello longitudinale) sposta in maniera sensibile il centro di deriva con la conseguenza diretta che la posizione reciproca dei due centri cambia.

Tanto più una barca è piccola o leggera tanto più risentirà della posizione dei pesi imbarcati, ma anche le barche di dimensioni notevoli possono variare di molto il loro centro di deriva con l’intensità del vento:

VENTO FORTE

La prua tende ad affondare di più sia per effetto della velocità che della forma della barca stessa e l’eccesivo sbandamento laterale tende a far andare la prua verso il vento. L’effetto generale che ne consegue è lo spostamento in avanti del centro di deriva (barca orziera)

Soluzione: ridurre la superficie velica

VENTO DEBOLE

Lo scafo di una barca è generalmente progettato per essere efficiente in condizioni dinamiche (massima lunghezza al galleggiamento). Con poco o pochissimo vento la barca assume un assetto longitudinale da “banchina”, cioè con la poppa più bassa rispetto alla condizione dinamica, con conseguente spostamento verso poppa del centro di deriva (barca poggiera)

Soluzione : spostare i pesi a prua


Basta lasciare il timone libero per notare se la barca tende naturalmente all'orza o alla poggia. E’ normale regolare le vele affinché ci sia una leggera componente orziera (che aumenta all’aumentare dell’intensità del vento), questo perché così siamo sicuri che in caso di imprevisti la barca si fermerà al vento ed anche perché la si “sente” meglio. In tutte le andature è possibile che insorga prepotentemente la tendenza all’orza, soprattutto con andature portanti, quando la posizione più alta del centro velico crea una spinta maggiore a far affondare la prua. Se questa tendenza è repentina e non può essere corretta nemmeno con il timone siamo nelle condizioni di STRAORZA. In questi casi l’unica azione che si può e si deve fare immediatamente è quella di lascare la scotta della randa (di bolina) insieme a quella del genoa (di poppa).

Ora possiamo tentare di fare un bel esercizio; blocchiamo il timone al centro e divertiamoci a modificare l'andatura della barca spostando i pesi e regolando le vele:

ORZA: pesi a prua e/o sottovento, cazza la randa e lasca il genoa

POGGIA: pesi a poppa e/o sopravvento, cazza il genoa e lasca la randa

La randa

randa.jpg

In una barca le aste verticali che servono a tenere a riva (in alto) le vele si chiamano alberi, quelle orizzontali pennoni.

Il pennone a cui è connessa la randa è chiamato BOMA e, come tutti i pennoni, può ruotare sia in alto che in basso, sia a destra che a sinistra attraverso un giunto all’albero che si chiama TROZZA. La parte terminale opposta alla trozza prende il nome di VAREA.

L’angolo di scotta della randa è attaccato al boma e può essere spostato verso prua o verso poppa attraverso la manovra chiamata TESABASE.

Le vele riescono ad avere una forma alare perché vengono cuciti fra di loro dei pannelli (FERZI) con forme leggermente curve. Calcolando bene queste curvature si riesce a dare una forma più o meno grassa nella parte della vela che si desidera. Ultimamente le vele possono essere anche “stampate”, cosa che evita la perdita della forma con l’usura (le cuciture sono le prime ad essere stressate) ed un minore peso (nessuna sovrapposizione di tessuto. Anche i materiali hanno fatto grandi passi avanti : si è passati dalla canapa al Dacron, e negli ultimi anni a materiali non tessuti, come i film di mylar, spectra, Kevlar e Carbonio.

AMANTIGLIO: cima che sostiene il boma in assenza della vela

VANG: paranco (o pistone regolabile) che serve ad abbassare il boma (anche a sostenerlo se è a pistone) a tutte le angolazioni di questo rispetto al vento (è incernierato all’albero)

BUGNA E BRANCARELLA: foro bordato e resistente a cui sono collegate le manovre (bugne nei tre angoli della vela, brancarelle per le mani di terzaroli)

BOROSE: stessa funzione del tesabase, ma per quando la vela è ridotta

MATAFIONI: cimette (meglio se elastici) che servono a serrare al boma (raccogliere) la parte della vela inutilizzata

La randa è il vero motore di una barca moderna. La sua regolazione è indispensabile ad una più efficiente governabilità della barca e ad una maggior spinta in avanti. In genere in regata il regolatore della randa è la persona più importante dopo il Comandante. Deve tenersi pronto a lascare la scotta, anche di sua iniziativa senza aspettare l’ordine, se una raffica di vento rischia di far straorzare la barca. La parte verso poppa della randa (l’uscita) deve essere più piatta e rigida della parte prodiera e tal scopo si usa inserire in apposite tasche delle stecche di vetroresina con flessibilità modulata (più flessibili verso prua, più rigide verso poppa) che aiutano a far mantenere la forma ideale alla vela.

In caso di aumento del vento la randa la si può ridurre con la PRESA DI MANO DI TERZAROLI:

  1. Ci si dispone con un andatura che ci permetta di far sventare la randa lascando scotta. Questa manovra non è necessaria se il sistema di inferitura è molto efficiente anche sotto sforzo e permette alla vela di scendere anche sotto carico (carrelli a sfere su rotaia);
  2. Ci si assicura che ci sia un sistema che mantenga il boma in alto anche senza vela (amantiglio o vang rigido;
  3. Si lasca la drizza fino a che la brancarella relativa a quella mano si può incocciare sul corno di trozza;
  4. Si cazza la borosa;
  5. Si cazza la drizza;
  6. Si lasca l’amantiglio (eventuale);
  7. Si regola la scotta;
  8. Si raccoglie la vela con i matafioni.

Oltre a seguire le tabelle delle manovre da fare in funzione dell'intensità del vento è buona norma ridurre la randa con un pò di anticipo se si prevede un aumento del vento. In ogni caso conviene ridurre quando:
IL TIMONE DIVENTA TROPPO DURO
LA FALCHETTA E’ SEMPRE SOTTO L’ACQUA

Lo spinnaker

Abbiamo visto nel corso, che la portanza è data da un moto laminare, quindi dato che nelle andature portanti, come abbiamo visto, non esiste la possibilità di avere laminarità sulle vele a profilo "magro", si è escogitato un artifizio perchè ciò avvenga.

Se si espone il punto di mura di una vela di prua, molto più grassa di un genova, in modo che possa prendere aria libera dalla randa, utilizzando un buttafuori, nel nostro caso detto tangone, che sposti la mura sopravento esternamente alla barca, l'ingresso di questa potrà divenire buono per permettere laminarità ai filetti in ingresso.

La sua forma, grassa e tonda, farà poi in modo che i filetti vi rimangano attaccati per il solito principio che su una superficie convessa l'aria tende ad aderire.

In questo modo abbiamo inventato lo spinnaker, vela che può essere di tanti tagli, ma che comunque si riconduce sempre ad una forma pressochè di porzione sferica.

Il concetto di utilizzo è quello di esporre il lembo del bordo di attacco sempre in accesso laminare, quindi il tangone andrà sempre regolato (naturalmente sopravento), in modo che risulti perpendicolare al vento.

In linea di massima le bugne andranno portate sempre alla stessa altezza, se abbassiamo la bugna sottovento, lo spi lavorerà compresso, se abbassiamo il tangone e la bugna incocciata (mura per l'esattezza) e laschiamo la scotta la bugna sottovento tenderà a salire.
Il tangone non va obbligatoriamente portato perpendicolare all'albero.

La regolazione dello spi dipende da:

  • dove vogliamo vedere il grasso
  • l'andatura
  • l'onda



Nelle barche fino a 8/9 metri il tangone è incocciato all'albero con una varea che si attacca ad un golfare, oltre il tangone si incoccia in un innesto particolare detto campana.

Sempre per barche di notevoli dimensioni, si usa la doppia scotta, in questo modo si hanno due circuiti che verranno usati uno con mura a sinistra e uno con mura a destra.

Questo sistema agevola nelle strambate, perché si può lavorare sulle cime non tese e prepararle per il compito che spetterà loro dopo il cambio di mura. Con questo sistema non servono i barber.

Lo spi è una vela che si porta su andature che vanno da 90° a 170° con venti fino a 15 nodi, da 110° a 170° con venti superiori. (riferimento a vento reale).

Prima di issare uno spi andando su un andatura compresa fra i 90° e i 100°, bisogna valutare quale incremento di velocità ci verrà dato dalla nuova vela, infatti l'appiattimento dell'apparente è sempre in agguato e ci potremmo trovare fuori dal range di funzionamento, su un andatura troppo stretta, (chiaro che se non c'è una boa da girare basterà poggiare).

Se ci troviamo in questa condizione, cominceremo a straorzare, sollecitare l'attrezzatura e troveremo difficoltà ad ammainare una vela che sembra volere prendere il volo.

Nella navigazione, sui giusti angoli, per portare la vela al massimo rendimento bisogna garantirne la continua laminarità.

Lo spi va costantemente portato al limite sopravento, lascando la scotta fino a sventare il bordo di entrata più avanzato, poi ricazzando fino a farlo smettere, poi rilascando fino a che risventi, poi ricazzando e rilascando ecc. ecc. .

Questo garantisce la laminarità, in quanto nella posizione fra il rifiuto e il non rifiuto, l'aria entra tangenzialmente al bordo di attacco.

Per mantenere la laminarità su tutta la superficie, bisogna che lo spi sia stato progettato bene, che il tangone sia quadrato al vento ( 90° o poco più ), che le bugne siano pari e che la barchi navighi piatta.

Anche la randa deve essere regolata, se rifiuta tende a strozzare il canale e a stallare il sistema, quindi va cazzata anche se pare troppo rispetto all'apparente. Il vang può influire, in quanto svergolando la randa si modifica il punto di massima larghezza del canale (andature strette).

Il tangone quando si alza fa spostare il grasso verso poppa, quindi è un azione da compiere se lo spi rifiuta sulle andature più strette, mentre va abbassato sulle andature vicine alla poppa, quando il moto ondoso rende difficile il controllo dell'orecchia e si cazza il barber anche sulla scotta, portando "compressa" la vela che così non sgonfia per la differenza di apparente dovuta al beccheggio.
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Con molto vento lo spi è un "animale" e va domato, sotto raffica sulle andature strette, il timoniere deve anticipare la sbandata e lo stallo del timone, chiamare la lascata della scotta che va mollata velocemente e dare una poggiata decisa, per riportare a range l'angolo al vento della vela, che se non recuperata in fretta può "incaramellare" sullo strallo.

Se il timoniere non anticipa e il tailer non scarica aria lascando, la barca parte in straorza, orzando autonomamente fino a sdraiarsi anche fino a 90° mostrando anche le appendici, per fortuna però la barca si ferma. ( la deriva scuffia).

Il rollio invece può portare alla strapoggia, che è la strambata spontanea della barca che in caso di vento forte finisce con lo sbandare sopravento, affondando tangone e spi in acqua. Inoltre l'equipaggio seduto sulla murata, che era sopravento, si trova in acqua fino alla cintura e il timoniere resta intralciato dalla barra e dal boma che passa pericolosamente di bordo.

Per evitarla, bisogna innanzitutto evitare di navigare con il vento e il mare in poppa piena, cercando di rimanere più stretti al vento, inoltre il timoniere e il tailer devono avere la sensibilità di non accentuare con poggiate e orzate e lascate e cazzate il rollio naturale dovuto al mare formato.

le vele di prua

Le vele armate a prua si distinguono per la loro dimensione rispetto al TRIANGOLO DI PRUA, formato dalla J (distanza dalla base d’albero al punto di mura), dalla I (dalla base d’albero all’attacco dello strallo sull’albero) e dalla FL (lunghezza dello strallo di prua). La vela che ha esattamente queste dimensioni fa da riferimento (100%) e si chiama SOLENT o FIOCCO OLIMPICO. Le vele con superficie velica maggiore al 100% s vengono chiamati GENOA (si sovrappongono alla randa e per questo motivo non possono essere steccati), dal 100 % in giù sono chiamati fiocchi.

Il motivo per cui ci sono diverse vele di prua ed una sola randa è questo : nel ridurre la randa questa non perde la forma perché studiata e confezionata per un range molto ampio di intensità del vento e partendo dalla superficie massima possibile, mentre le vele di prua cambiano di molto la grammatura e la forma a seconda dell’intensità del vento; in sostanza un genoa al 150% è talmente leggero, come tessuto, che si strapperebbe se venisse semplicemente ridotto all’aumentare del vento.​

L’unità di misura usata per distinguere la robustezza del materiale con cui sono confezionate le vele è once al metro quadro Oz/Mq.
Si sta diffondendo sempre più l’utilizzo di vele di prua avvolgibili. Questo permette di evitare l’issata della vela e contemporaneamente di poter variare la dimensione a seconda delle condizioni del vento in essere. I vantaggi di manovra sono notevoli e per di più non è necessario che qualcuno vada a prua. Il funzionamento è molto semplice : la vela viene inferita ad un estruso che può ruotare su se stesso grazie ad una girella posta in alto e ad un rullo posto in basso. Sul rullo (avvolgitore) viene avvolta una scottina che viene rinviata in pozzetto. Cazzando la scotta del genoa la scottina si avvolge attorno al rullo (si apre la vela), viceversa cazzando la scottina si avvolge il genoa. Essendo un marchingegno meccanico, affinché tutto funzioni correttamente, bisognerà fare attenzione agli attriti, agli scorrimenti delle cime ed alla tensione delle manovre.

Sembrerebbe la soluzione ideale per manovrare in sicurezza ed in tutte le situazioni meteorologiche; chiaramente anche l’avvolgifiocco ha i suoi svantaggi : minor efficienza velica e difficoltà di stringere il vento quando la vela è parecchio avvolta.

In caso di vento molto forte le vele devono essere drasticamente ridotte. E’ sbagliato pensare che in caso di burrasca forte o più convenga usare il solo motore per governare la barca. Ci sono stati innumerevoli casi in cui l’utilizzo delle vele da tempesta hanno permesso all’equipaggio di risolvere situazioni al limite della tragedia.

VELE DA TEMPESTA - DI COLORE FLUORESCENTE

RANDA DI CAPPA (trysail)

Sostituisce la randa in caso di tempesta. Non utilizza la trozza del boma come punto di mura e le scotte vengono rinviate direttamente a dei punti fissi in coperta ai due lati della poppa.

TORMENTINA

(storm jib) vela di prua con dimensioni massime del 5% rispetto al triangolo di prua. Deve utilizzare un altro strallo o una calza che si sovrapponga al genoa avvolto.

Di ritorno in porto

Le nozioni fin qui acquisite sono tante; serviranno molte uscite di esercitazione per acquisire la necessaria confidenza con le manovre, la terminologia e le procedure di sicurezza fin qui studiate. Rientrando in porto si piegano le vele (dalla base si fanno delle pieghe mantenendo l’inferitura alla stessa altezza e lasciando bene in vita l’angolo di mura e l’angolo di penna) e ci si prepara all’ormeggio:

Quando si deve ormeggiare in un porto, marina o darsena mai visti prima o in posto che non è quello abituale bisogna attrezzarci per ogni evenienza. Ecco in dettaglio come ci si dovrebbe preparare:

PARABORDI

Disporre 3 parabordi per lato, quello centrale più in alto (anche un po’ sopra la falchetta, (può sempre capitare che la barca del vicino sia tanto grande) e al baglio massimo, gli altri due a circa 2 metri a prua e a poppa di quello centrale, più bassi, quasi a toccare l’acqua (ci sono pontili molto molto bassi). E’ buona norma tenerne uno volante pronto all’uso. Se si ha un parco parabordi notevole (sferici e cilindrici) si utilizzano così: cilindrico al centro, sferici a poppa di quello centrale ad una distanza che permetta di farli lavorare contemporaneamente. Ricordarsi di fissarli con un nodo parlato ganciato, in modo da essere rapidi a cambiarne posizione e sulla draglia, così che possa scorrere senza doverlo sciogliere. Finito l’ormeggio si riposizionano come conviene. Quello di poppa lo si mette dopo, se serve durante l’ormeggio è meglio utilizzare quello volante.

CIME D'ORMEGGIO

L’ideale è poter disporre e preparare 4 cime a trefoli galleggianti. Galleggianti perché così non rischiano di incastrarsi sul timone o peggio sull’elica, a trefoli perché hanno una elasticità maggiore delle vecchie scotte o drizze riciclate per scopi diversi. Il grosso dilemma di ogni velista è: meglio avere la cima d’ormeggio già con l’occhiello terminale intestato? Fa molto bello e da l’impressione di barca in ordine e super attrezzata, ma a veder bene a copiare dalle grandi navi da crociera, nel nostro piccolo diporto, ci si perde. L’occhiello è una possibile fonte di aggrovigliamenti e incastri in ogni dove; se non dimensionato bene per le bitte di bordo può essere inutilizzabile (bocca troppo stretta che non entra nei corni) o con facile tendenza a scapolare dalla bitta (bocca troppo larga). Pensando che l’anello è facilmente e rapidamente sostituibile con una gassa su misura...meglio avere cime lisce e ben intestate. La lunghezza delle cime d'ormeggio, ed il loro diametro, è in base alla lunghezza ed al dislocamento (peso) della barca. Un trucchetto semplice per dimensionare le cime d’ormeggio è questo:

LUNGHEZZA: 2 di ugual lunghezza della barca, 2 del doppio della lunghezza della barca.
DIAMETRO: Lunghezza della barca più 4 (in millimetri, vale soprattutto per barche medie 8-14 mt..

Per preparare le cime è bene seguire questi consigli. Addugliare la cima in coperta vicina al posto presunto di lancio; prendere un capo libero e, facendolo passare sopra la battagliola, riprenderlo dal passacavi e poi agganciarlo alla bitta con un nodo di bitta (così è già passato "sotto" le draglie).

L’entrata del nodo , se non c’è un passacavi, è meglio se corrisponde alla direzione che si vuole ottenere rispetto alla bitta a terra. Assicurarsi, prima del lancio della cima, che questa sia addugliata in maniera corretta (se è troppo lunga dividerla in due) e di avere SUFFICIENTE SPAZIO per poter ruotare il braccio nel momento del lancio. Spesso si delega il compito di lanciare la cima ai meno esperti...ERRORE GRAVISSIMO!! È più importante fare un lancio corretto che stare al timone (che poi la barca è già ferma, o quasi, e quindi il timone serve a ben poco).

Per quelli che stanno in banchina è uno spettacolo spassosissimo vedere "lanci" che non superano le decine di centimetri...In quei casi, a meno che non ci sia calma piatta di vento, generalmente è tutto da rifare. Addestratevi ed addestrate il vostro equipaggio al lancio, oltre che molto utile è anche esteticamente bello da vedere. Ultimo consiglio, predisponete le cime per poterle passare a doppino (andata e rientro, SENZA VOLTE) otterrete una maggiore sicurezza (doppio carico di rottura e doppia escursione elastica) ed una maggiore semplicità nel disormeggio (basterà sfilare da bordo un terminale). MAI nodi d'arresto sulle cime d’ormeggio!

La propulsione velica

Arrivati in banchina ci possiamo rilassare e fare il punto della situazione. Tanti nomi nuovi, tante manovre, operazioni ed esercizi ci stanno confondendo, ma una cosa su tutto ci manca. Perché una barca si muove con il vento?

Una vela sfrutta lo stesso principio di un’ala d’aereo, ma l’aereo per andare avanti ha un motore, l’aria lo tiene solo su (portanza) e contrasta la forza peso dell’aereo stesso.

In una barca a vela "l'ala" non ha bisogno di contrastare la forza peso perché la portanza agisce parallelamente alla superficie del mare, ed è sempre possibile, per facilitare la comprensione del fenomeno, scomporre la portanza in due vettori (forze):

Freccia azzurra = portanza
Freccia nera = spinta laterale
Freccia blu = spinta in avanti
Freccia verde = resistenza laterale

A noi interessa la spinta in avanti (quella blu) e per averla massima bisogna ridurre (eliminare del tutto non si può) quella laterale (nera). A questo ci pensa la parte immersa dello scafo, che "resiste" allo scarroccio laterale.

L’avanzamento della barca, "risucchiata" dal vento, sarà allora in funzione di due parametri principali:

LA PORTANZA: sarà maggiore quanto sarà più efficiente la vela e si disporrà tanto più verso la direzione di avanzamento quanto sarà maggiore l’angolo rispetto al vento. FORMA E REGOLAZIONE DELLA VELA

LA RESISTENZA LATERALE: siccome la parte immersa riceve un fluido (l’acqua) con direzione opposta rispetto a quella del vento, si comporterà ne più ne meno come una vela sommersa, perciò valgono gli stessi criteri di efficienza della vela. In talune barche si può regolare anche il profilo della deriva per questo motivo. FORMA DELLA DERIVA E LINEE ACQUA (anche a barca sbandata).

Per la parte immersa possiamo fare poco, se non cercare di mantenere un assetto laterale corretto e di tener pulita la parte immersa (opera viva); mentre per la regolazione delle vele possiamo e dobbiamo fare tanto; una vela regolata bene non solo permette di aumentare la velocità della barca, ma si stressa anche meno e di conseguenza durerà anche per più tempo.

Una precisazione. Le vele quadre, quelle che si usavano nei tempi antichi, lavoravano più per spinta che per portanza e in effetti non riuscivano a “risalire” al vento, cosa che con le vele moderne è possibile, almeno fino ad un certo angolo, variabile da barca a barca, quello che definisce il settore “morto” o di bordeggio.

la virata e l'abbattuta

Ormai abbiamo visto che a vela si può andare dovunque, anche raggiungere una meta che è esattamente controvento, con una sola discriminante : l’angolo morto. In sostanza la direzione del vento può limitare la nostra rotta e talvolta ci costringerà a fare dei bordi

La definizione classica di “andature” è quella riportata qui di fianco. In pratica ce ne sono solo due : si può risalire al vento ( BOLINA) oppure farci portare dal vento ( PORTANTI). La storia ci insegna che i naviganti hanno sempre cercato rotte facili da seguire e questo comportava avere il vento favorevole, appunto con andature portanti. Essere costretti a bordeggiare implica una strada molto più lunga da fare e molto più faticosa. Anche la poppa piena è un’andatura sconsigliabile da seguire : cessa quasi completamente l’effetto di portanza sulle vele (lavorano per spinta) con conseguente diminuzione di velocità e soprattutto le vele rischiano di cambiare mura ad ogni onda, ciò che rende tale condizione pericolosa. Da notare che lo schema qui a fianco è riferito al vento reale, mentre a bordo percepiamo il vento apparente (che poi è quello che spinge le vele); nella realtà le andature di bolina coprono un settore angolare molto più ampio (soprattutto in funzione della velocità della barca), mentre alle portanti basterà variare la prua di pochi gradi per modificare l’andatura stessa.

Di per sé virare è una manovra semplice. L’importante è che chi sta al timone in quel momento abbia un occhio su tutte le manovre e dia ordini chiari e decisi.
PREPARARSI ALLA VIRA non è solo un ordine di allerta, ma comporta una attenta valutazione sullo stato delle manovre: scotte libere e passate in modo corretto, maniglia del verricello pronta all’utilizzo, giusta posizione dell’equipaggio ed un occhio in coperta se qualcosa può cadere in mare. E’ fondamentale che chi è alle scotte dichiari ad alta voce di essere PRONTO, in modo che il timoniere, da quel momento, possa scegliere il momento giusto per cambiare di mura portandosi all’orza (onde, velocità, traffico). VIRO è il comando di inizio virata; ci sono tante teorie su come procedere da questo momento fino a quando le vele sono a segno sulle altre mura…. Usare poco il timone, tenere il fiocco a collo per aiutare la virata, uscire un po’ più larghi per acquistare velocità e poi orzare.. Prese ad una ad una sono tutte valide, ma solo caso per caso. Dovrà essere il timoniere, che è a perfetta conoscenza di come si comporta la barca, a decidere “come” eseguire il cambio di rotta. In linea di massima con vento fresco non c’è bisogno di nessun aiuto, tipo poggiare leggermente prima o lasciare il fiocco a collo, mentre con venti leggeri ci sarà bisogno di aiutarci anche con i pesi; l’importante, sempre, è di far portare il genoa più possibile e quindi mai lascare scotta prima che la vela cominci a fileggiare. Il timoniere, per capire dove dirigerà con la nuova rotta, dovrà prendersi un riferimento al traverso (basta anche una nuvola, che in pochi secondi di certo non si sposta).
L’abbattuta (nel gergo comune “strambata”, che sarebbe un’abbattuta involontaria) è una virata con il vento che passa in poppa anziché da prua, perciò bisognerà portarsi al gran lasco prima di effettuare questa manovra. La fase di preparazione (PREPARARSI AD ABBATTERE) è più delicata di quella in virata ed il motivo è molto semplice : la nuova rotta sarà scostata molto meno dei 90° della virata e le vele compiranno un brandeggio notevole, spesso causa di incidenti e potenzialmente molto pericoloso (le vele continuano a “portare” ed il passaggio può risultare un vero e proprio colpo di frusta). E’ buona norma, perciò, soprattutto in caso di vento sostenuto, portare la RANDA AL CENTRO, così che l’escursione del boma sia minore, ricordandosi di lascare immediatamente la scotta della randa una volta che questa ha cambiato mura. Prima di filare la scotta del genoa è utile cazzare la controscotta, in modo che la vela non si spinga oltre lo strallo, cosa che farebbe “incaramellare” il genoa attorno allo strallo stesso. ABBATTO è l’ordine di inizio manovra. Valgono gli stessi concetti che per la virata, considerando però che conviene quasi sempre farla in maniera dolce, usando poco il timone e soprattutto riportarlo al centro subito dopo aver cambiato mura.

Manovre di sicurezza

Dobbiamo sempre avere noi il comando della barca, anche in situazioni complicate ed impegnative, non il contrario. Tenere la barra del timone significa non lasciare che sia in balia delle condizioni esterne, ma si comporti in base alle nostre decisioni. Sono da evitare, quindi, quelle situazioni in cui sono le vele a determinare la prua della barca e non il timone. Le più frequenti sono:

  1. Prua al vento con poco abbrivio: deciderà lei (la barca) se fermarsi lì, poggiare con mure a dritta o a sinistra. Succede quando si fa una virata troppo lenta, aumenta questo rischio quando c’è onda formata. L’unica è aspettare e regolare le vele per farla ripartire appena in grado di farlo.
  2. Bolina stretta soprainvelati: la barca non riesce a poggiare nonostante il timone scontrato. Lascando scotta randa diventerà subito governabile. Spesso non ci si accorge di tale situazione fino a che non ce ne sia necessità (evitare un ostacolo)
  3. Straorza: la barca parte all’orza in maniera repentina e irrefrenabile. Capita più spesso con andature portanti : basta un’onda non anticipata o una distrazione per portarsi all’orza di pochi gradi, ma quanti bastano per far aumentare in modo brusco l’intensità del vento relativo e vederlo ruotare verso prua di “decine” di gradi. Lascare scotta randa immediatamente e se non basta anche della vela di prua, genoa o spinnaker che sia.

Fermare la barca o raddrizzarla in certi momenti può essere imperativo : un uomo che cade a mare, un incidente sottocoperta, qualcosa da mettere a posto a prua o a degli impianti di bordo. Possono essere tanti i motivi tali da dover navigare con più tranquillità. Oltre a LASCARE SCOTTA RANDA, che è un bel sistema rapido che risolve gran parte delle situazioni difficili, ne elenchiamo alcune, fra le più testate in tutte le barche :

  1. BARCA FERMA: manovra da fare agendo bruscamente sul timone : tutto all’orza fino al limite dell’angolo morto, con vele che sbattono (frenando prima la barca).
  2. METTERSI ALLA CAPPA: fiocco a collo e timone all’orza, in caso di bruttissimo tempo. Si rimanda al corso skipper.
  3. ANDATURA DI PANNA: manovra simile alla cappa, ma eseguita in condizioni normali per tenere ferma la barca e pronta per ripartire : si vira senza cambiare la scotta del genoa che rimane a collo; si lasca tutta la randa e piano piano, con le altre mura, si porta la barca all’orza. Si arriverà al punto in cui, nonostante il timone tutto all’orza, la barca poggerà e, acquisendo velocità, tenderà a ri-orzare per effetto del timone. Il risultato ottenuto è di una barca che rimane quasi ferma (scarroccia e basta), ma pronta a ripartire (basta passare il genoa e cazzare la randa).
  4. POGGIARE FINO AL GRAN LASCO: se portarsi all’orza bruscamente serve a fermare la barca, poggiare brutalmente fino al gran lasco serve a calmare la situazione in coperta : meno sofferenza per il moto ondoso, minor vento relativo, niente spruzzi e onde frangenti. Si fa quando si vuol mandare qualcuno a prua in condizioni più tranquille, ma attenzione a NON STRAMBARE.

Per tutte quelle situazioni difficili in cui entra un’avaria (si rompe o si incaramella una vela, cede una sartia o quant’altro) bisogna agire con rapidità e scegliendo, in caso, il male minore (prioritaria rimane la sicurezza dell’equipaggio… ), ma generalmente conviene PRIMA adottare un’andatura tranquilla che ci dia più tempo per valutare i danni e ragionare sulla soluzione più appropriata.

Uomo in mare

La vera paura di ogni comandante è che qualcuno cada fuori bordo. Se succede d’estate con mare calmo ed una leggera brezzolina probabilmente è stato un atto volontario e non porterà delle conseguenze, ma in tutti gli altri casi è una situazione di estrema emergenza, che richiede prontezza, lucidità ed addestramento.

La discriminante maggiore nel come affrontare la manovra è se si vede cadere oppure no.

NON SI E’ VISTO CADERE

Invertire immediatamente la rotta e ripercorrere esattamente il tracciato fin qui seguito (può essere estremamente utile seguire la rotta segnata sul chart plotter) alla MASSIMA VELOCITA’ (se si è a vela accendere il motore).

Contemporaneamente si dovranno eseguire queste operazioni:

  • Segnare ora, rotta e posizione del momento appena prima dell’inversione;
  • Lanciare il May Day sul canale 16;
  • Disporre delle vedette a prua;
  • Risalire all’orario di quando è stato visto a bordo per l’ultima volta e fare una stima della posizione in cui ci trovavamo in quel momento.

Si procederà, seguendo la rotta inversa, fino al punto stimato in precedenza. Se il risultato è negativo invertire di nuovo la rotta, ma ad una distanza laterale dalla precedente di circa 600 mt dal lato in cui dirige la corrente o il vento (specie se intenso).

MARCARE CON LE BOETTE FUMOGENE I PUNTI DI INVERSIONE DI ROTTA (può essere di grande aiuto ai soccorsi aerei). Ripetere l’operazione fino a quando non interviene un mezzo SAR (search and rescue) che coordinerà il soccorso.

SI VEDE CADERE

Chi lo vede deve urlare "UOMO IN MARE SUL LATO ………..", chi sta al timone deve accostare immediatamente sul lato dov’è caduto il malcapitato per evitargli urti contro lo scafo e mettere in folle se a motore. FERMARE IMMEDIATAMENTE LA BARCA, ogni secondo in più ci allontana dal naufrago e corriamo il rischio di perderlo di vista. la procedura, da questo momento in poi, prevede una serie di azioni da fare contemporaneamente, se questo non è possibile, seguire la traccia qui sotto:

  • Schiacciare il tasto MOB del GPS, sganciare l’asta dell’uomo in mare
  • Disporre una o più vedette che controllino la posizione dell’uomo
  • Lanciare il salvagente anulare con boetta luminosa filando la cima galleggiante
  • Accendere il motore ed ammainare le vele, dirigendo immediatamente verso la posizione

Una semplice raccomandazione: le vele si usano solo in caso non funzioni il motore. Diffidate di chi vuol farvi credere che il recupero dell’uomo in mare si debba fare a vela; gli organismi internazionali, compreso l’ISAF per le regate, prevede obbligatoriamente l'uso del motore.

RECUPERO

In prossimità del naufrago conviene in ogni caso lanciare dispositivi galleggianti (parabordi e cose simili). Per il recupero vero e proprio non esistono delle regole fisse : valutare la situazione in funzione dello stato del mare e della forza del vento per l’avvicinamento; se c’è la possibilità mettere a mare il tender senza indugio (legato) con una o più persone a bordo; predisporre la scaletta bagno, se la poppa ha una plancetta cercare di tirarlo a bordo da lì; nei casi più complessi (uomo privo di sensi, murate della barca alti, mare formato) una soluzione può essere quella di far tuffare il più esperto nuotatore a bordo (legato) con una cima con cui legare il naufrago (passarla sotto le ascelle) e tirarlo su di forza, scegliendo il punto più corretto della barca (sottovento, bordo più basso con parabordi o cose simili per attutire eventuali colpi). Se per via dello stato del mare risulta quasi impossibile procedere, conviene attivare la zattera di salvataggio, farci salire dentro due persone e, a traino, portarla vicino al naufrago. I due dentro la zattera recupereranno l’uomo per poi aspettare di trovare una soluzione per salire a bordo.

L’uomo caduto a mare non dovrà cercare di raggiungere a nuoto la barca, né dovrà spogliarsi. Ma rannicchiarsi e assumere una posizione di minor dispendio di energie. Per maggiori dettagli si rimanda al capitolo dedicato.